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传统车企 纳新 新势力压力大

  • 时间:2018年12月31日
  • 来源:团宝贝
  • 类别:包包资讯
摘要: 吉利在建立“生态”上的努力,并不亚于新势力  从年初在北京车展上的大规模亮相,到年底为了车辆交付而绞尽脑汁,造车新势力在2018年经历了舆论风向的大转变。而随着新势力的逐渐失势,被其广为宣传的新想法新

吉利在建立“生态”上的努力,并不亚于新势力  从年初在北京车展上的大规模亮相,到年底为了车辆交付而绞尽脑汁,造车新势力在2018年经历了舆论风向的大转变。而随着新势力的逐渐失势,被其广为宣传的新想法新概念,却被传统汽车“笑纳”,其许下的各种愿景,也被传统车企一一实现,并以真正的量产车的形式,以每月数万辆的速度,交付到消费者手中。照这样下去,留给新势力的时间,真的不多了。

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  当造车新势力当年许下的愿景一一被传统车企悄然实现,而新势力们还在为谁先交付1万辆车打赌时,留给新势力们的时间,真的不多了。

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  数据显示,目前加入造车新势力的企业已经达到300家之多,而近4年的时间里,已经有近千亿资金流入互联网汽车行业。许多人追捧“造车新势力”,并不是因为它们是新品牌、新企业、新产品,而是这些新势力在亮相时,带给人们的新视野、新技术、新玩法。不过,时至今日,新势力的首要任务还是保证如期交付车辆,而之前他们许下的愿景,正在由传统车企逐一实现。

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  软件如此,硬件上,传统车企在“纳新”方面同样积极、开放,而且做得更好。被威马汽车当做一大卖点的大尺寸可旋转触控屏,在2018年6月上市的比亚迪唐上成为了标配,如今比亚迪唐的月销量已经稳定在万辆左右,而威马首款量产车EX5的交付情况究竟如何,还是“罗生门”。

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  整套GKUI智能生态系统,与之前吉利以及其他传统车企的车载信息娱乐系统完全不同,相反,如果关注造车新势力的各种宣讲,会发现许多似曾相识的概念。难怪在参加完吉利的发布会后,当时业内便有人感叹,“这根本不像是一场汽车厂商的发布会,更像是一家科技互联网公司的宣讲会。”

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  尽管吉利董事长李书福曾直言,造车新势力当中,“充斥着各种通过概念炒作从混乱中窃取利益的企业”,但他也强调,汽车行业“必须要尊重、拥抱互联网”。应该看到,造车新势力的参与,对汽车行业形成了明显的“鲶鱼效应”,不仅能够带来新的资本、新的理念、新的模式,还能激发传统车企的创造性和积极性,给传统厂商带来危机感和变革的急迫感,从而促进整个行业的发展和进步。

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  自动泊车已经是市面上比较普及的技术,算不上新奇,然而在一家造车新势力的新车发布会现场,新车在演示自动泊车时却出现了无法识别车位,自动泊车失败的尴尬场面;某位造车新势力的创始人,在接受媒体采访时透露,正在研发“用户关了车之后,大灯还可以再开15秒”这样的趣味性功能,而这项功能在业内一般被称为“大灯延迟关闭”,在市面上已经出现了不只十年,是目前许多中高档车型的标配功能。

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  2018年的北京车展,俨然成了造车新势力的“主战场”,多个造车新势力在北京车展登台亮相。仅蔚来、威马、奇点、云度、新特、拜腾、前途、爱驰、正道9家新造车企业,就在车展上带来了超过20款新车,更有多家企业宣布,将在年内开始交付车辆。这个春天也被认为是造车新势力的春天。

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  自主品牌如此,品牌实力更强的豪华品牌,同样在蚕食着新势力的领地。今年4月,捷豹的首款纯电动车,续航里程超过450公里的I-Pace上市,售价64.8万元起。甚至造车新势力模仿的“偶像”——特斯拉,也开始真正杀入新势力的“领地”。今年10月,特斯拉宣布将在上海建厂造车,特斯拉一旦实现国产,凭借其智能电动汽车领域的口碑和技术积累,再加上本地化生产带来的大规模交付,对造车新势力的冲击将会更大。

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  无论造车新势力做得如何,各种打破业内常规的想法,却对汽车行业带来一种“鲶鱼效应”,在新势力们的刺激下,不少传统车企,在表面上对新势力不以为意的同时,也接纳了其中的新想法。

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  文/记者杨铮

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  传统车企“纳新”

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  时间不多了

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  同样是吉利,在2018年3月新款博越的发布会上,同步发布了GKUI智能车载系统。吉利的GKUI被称为是“聚集了大半个互联网圈子的智能生态系统”,通过引入车主ID,形成专属每一位车主的用户体验,报告推荐常听的音乐,展示用户关注的信息等。在系统的操作界面上,GKUI更像是一部智能手机,采用触控和语音为主的交互方式。GKUI最核心的内容则是应用生态,涵盖包括地理位置、娱乐、车辆控制、生活、智能家居在内的多项服务,同时接入在线地图、网络电台,甚至网络购物等第三方应用程序。

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  新势力不“新”

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  不过,造车新势力依然有许多“新”的地方,特别是在营销领域。造车新势力竞相采用的线下体验店+线上销售的模式、直销+服务站的模式、大力投资品牌形象店的模式,确实给消费者带来了许多新奇的体验,也在被不少传统车企模仿学习。所以,这倒应了一位新势力创始人的话:“智能汽车的核心在运营,不在制造”。只是,对汽车这样的价值不菲、关系生命安全的大件消费品来说,营销方式只能带来一时的新奇,可靠的制造才是整个用车周期的保障。

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  不过,随着少数造车新势力真的开始交车,一些隐藏在靓丽PPT之后的问题,开始显现出来。

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  至于当年竞相配备的大屏幕、语音交互、远程控制等“新奇”功能,在市面上早已比比皆是,特别是自主品牌的新车几乎都以这些功能为标准配置。至于更高端的自动驾驶功能,已经上市的新势力量产车中,包括售价在50万元以上的车型,无一能够实现L2级别或以上的自动驾驶功能。而另一方面,类似或者更高级的自动驾驶功能,正通过传统车企的产品更新,逐步走向消费者。

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